sábado, 8 de octubre de 2016

TERMINAL DE LA ACERA DEL DARRO EN 1966


TERMINAL DE LA ACERA DEL DARRO
23 Mayo 1966.

Por Dídimo Ferrer

A tres años escasos de que, como leemos en un artículo de Carlos Peña Aguilera, se suprimieran las dos únicas líneas urbanas del tranvía, la 10 y la 11, en 1969, y pasados diez desde que el transporte colectivo de autobuses comenzase a expeler sus humos a todo trapo y a sacarle lustre con sus gruesas cubiertas al acero de aquellos huérfanos rieles, un tranvía de servicio por una calle de Granada sería ya por entonces un mirlo blanco en tránsito y en espera de dejar bien atrás muy probablemente estas avenidas por una de las calles de nuestros pueblos a los que tocó en suerte, cincuenta años antes, la privilegiada conexión hasta la capital gracias a este medio de locomoción que ya se lo habían rifado las más importantes localidades del cinturón tan ansiosamente como lo han hecho de nuevo algunas de ellas hace cuestión de pocos años. 
Por Reyes Católicos e incluso por las más generosas calzadas de la Gran Vía parece, sin embargo, que terminaron por hacer penosa figura, propia de tiempos ya muy pretéritos, a los ojos y al bolsillo de algunas de las autoridades municipales que, como ahora, vivían al dictado de su presente, tan efímero para sus actores como perdurable para sus herederos y legatarios que suelen ser, para lo bueno, unos cuantos y, para lo malo, la anónima mayoría. Hecha esta advertencia en honor del área metropolitana, de cuyo nombre proviene curiosamente ese orgulloso atributo de una gran urbe, su metro, y aunque nace con el desarrollo de pequeños núcleos de población adyacentes, a veces son menospreciados por la propia ciudad madre, en la última edad del tranvía éste se había convertido en un anticuado regalo hecho por la periferia a las calles, avenidas y plazas de Granada, aunque ella misma se había desprendido casi por entero de semejante obsequio como de un inútil trasto poco digno de su rango y condición capitalina. Hasta 1969, conforme leemos en laboriosos estudios dedicados a este asunto expresamente citados al principio de nuestro comentario, o, ateniéndonos al año de alguna fotografía fechada por su autor, en 1970, solo sobrevivieron dos líneas urbanas, la número 10 “Triunfo-Alhóndiga-San Antón”, y la 11, “Puerta Real-Bomba”, aunque con un trayecto más recortado, que, en el caso de esta última, poco estorbo ocasionaba en su discurrir por el mismo centro del primitivo Embovedado hasta el bucle entorno a la Fuente de las Batallas, el giro más práctico, cómodo y efectista para las antiguas líneas urbanas, o el elegante recorrido en doble sentido por los carriles exteriores de la Carrera hasta ganar el Salón, la Bomba o el Humilladero. Justo esta zona y, al otro lado de la ciudad, en el Triunfo, igualmente provisto por entonces de parecido desahogo y el lujo de su frondosa arboleda, se había destinado desde los años cuarenta para terminal de las líneas suburbanas 1ª, Granada-Padul-Dúrcal y la 4ª, Granada-Gabia La Grande. Incluso como una deferencia hacia los usuarios de la línea 5, con destino a la Zubia, se había concedido al último coche de este servicio salir de la misma Fuente de las Batallas, por encontrarse más cercana al centro. 
Para los nostálgicos de cualquier suerte, los inconfesos o los empedernidos, encontrar fotografías de este epicentro de nuestra ciudad frecuentado por la reliquia de este escaso tráfico tranviario, aún en milagrosa vida, puede ocasionar un arrebato de la más pura y sentida añoranza. Personalmente creo que las mejores tomas son las más ajenas a la artificiosa espectacularidad de algunas postales que, contrariamente a éstas, retratan sin extraños aderezos un hecho tan anodino por entonces como aguardar, subir o bajar de uno de aquellos vehículos que se desplazaban, como consideramos de lejos a aquella época, sujetos a la morosa y narcotizante órbita fijada indefectiblemente por sus carriles de hierro, indiferentes a esa agitación propia de la ciudad, refugio móvil para sus pasajeros. En la fotografía vemos a muchos de ellos abordar el coche bogie nº 23, habitual en las líneas del noroeste y del sur de la capital en una de las paradas terminales asignadas a las líneas 1, la de Dúrcal, y la 5, como hemos dicho, la de la Zubia. No existía, a lo largo de la propia Acera del Darro, una conexión directa por tranvía con la próxima Fuente de las Batallas, pero sí había desde este punto un acceso al mismo puente del Genil, el primero y único que aguantaba todo el tráfico orientado allende el río en dirección a Armilla. A la salida de dicho puente se bifurcaba o continuaba la línea en dos, bien hacia el Humilladero, la parada más bulliciosa de nuestros tranvías con el famoso Rancho Grande como sala de espera, bien hacia la acera próxima a este edificio captado por la fotografía que, adosado a otro, ahora reedificado, quedaba casi en línea con el lado del puente reservado al paso del tranvía, justo bajo los postes de sus catenarias. A finales de los cincuenta la calle, que quedó bautizada con el apodo de Filomatic, fue objeto de una renovación en su pavimento y aceras que, contrariamente a lo que pudiera suponerse por esta denominación popular, estaba adoquinada, tal y como vemos en fotografías de este tramo de la calle tomadas bien avanzada la década de los sesenta, incluso con la rotulación de Acera del Darro. El hotel Sudán, Metropol y Avenida, además de la estación de autobuses situada casi frente a esta parada del tranvía, convirtieron esta avenida, aún sin la prolongación directa del nuevo puente, en una arteria más capaz y con pretensiones de cerrar aquel capítulo de su historia cuando fue, a este lado del río, un paredón ciego y corrido de los edificios de la Carrera de la Virgen, cuyo camarín y su enrejado jardincillo habían recogido durante tanto tiempo el último suspiro del Darro a cielo abierto. 
En consonancia con los aires de esa década, aunque no necesariamente fuera así en el variado y obsoleto material móvil de la sociedad anónima Tranvías Eléctricos de Granada, el tranvía de la imagen, nº 23, salió de los talleres de la propia empresa junto a otros cinco de su serie entre los años 1957 y 1959, para inaugurar con este último impulso los aires de desarrollismo que suponían para su parque móvil comodidades en su interior y un baño de color que, como en los autobuses urbanos, era también azul desde 1963. La aerodinámica no llegaba, como en otros coches, a afilar más picudamente su frontal pero sí se mejoraban la calidad de sus 48 asientos, las puertas eran plegables y acristaladas con unas ventanas de corredera, en lugar de las tradicionales de guillotina que, como señala el profesor D. Agustín Castillo Martínez en su documentado y apasionante trabajo sobre los tranvías históricos de Granada, amortiguaban considerablemente el traqueteo de los más viejos tranvías. En ese día de mayo no hubo necesidad de añadir un remolque que, en alguna fotografía de la misma parada corresponde a los números 32 y 33, conocidos en nuestra ciudad como zapatones, para aumentar el número de pasajeros. Tal vez por ese motivo los vemos ese día más apurados por montar en el vehículo que los llevaría en un viaje que, si desde el Triunfo hasta la plaza del Matadero era calificado por José Acosta Medina de “sideral”, lo aproximaríamos hoy a una excursión de placer hecha en un mimado tren de época. Estos paisanos, con sus trajes, sus cestas y sus bultos, de regreso a su pueblo, eran en aquel momento y sin percatarse de ello la última generación de usuarios que recibiría en el apacible trayecto por las Vegas y las laderas del Valle los verdaderos y enervadores mimos de su viejo compañero de infancia y adolescencia. Nosotros solo lo degustamos hoy de prestado y en foto.

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